"Dat zou best eens kunnen. In het ontwerp van het Klimaatakkoord (dec. 2018) is waterstof in elk geval een belangrijk thema en de deelnemers aan verschillende sectortafels zien goede mogelijkheden voor waterstof als duurzame energiedrager voor mobiliteit en transport, in de industrie en de energiesector en mogelijk ook in de gebouwde omgeving. Mede daarom verwacht ik dat waterstof een belangrijke rol zal gaan spelen in ons toekomstige nationale energiesysteem."
Het kabinet ziet een programmatische aanpak van waterstof als een belangrijke eerste stap, in combinatie met de ontwikkeling van flankerend beleid onder andere op het gebied van veiligheid, regelgeving en marktordening. Zo'n aanpak is ook nodig, want de potentiële effecten van waterstof als energiedrager wijken wel af van de huidige situatie waarin waterstof vooral wordt gebruikt als grondstof binnen de (chemische) industrie. Die verschillen komen met name voort uit het feit dat waterstof op een andere manier, op grotere schaal en op andere plekken gebruikt zal gaan worden en dat leidt tot andere (ruimtelijke) gevolgen. In dit artikel focus ik daarom op de gevolgen voor het omgevingsrecht en het energierecht, na een korte schets van de nieuwe toepassingen.
Welke nieuwe toepassingen van waterstof zijn er dan en hoe duurzaam is waterstof?
Binnen de transport- en scheepvaartsector wordt bezien of waterstof een vervanger kan zijn voor diesel en andere motorbrandstoffen en binnen de industrie en gebouwde omgeving wordt onderzocht of waterstof een geschikt alternatief is voor aardgas. Daarnaast wordt specifiek voor de energiesector gekeken of waterstof een rol kan vervullen bij de buffering van overtollige duurzame elektriciteit. Door balancering van het landelijke elektriciteitsnet met waterstof kunnen pieken en dalen worden voorkomen waardoor het elektriciteitsnet minder zwaar wordt belast. Voor al deze toepassingen geldt dat waterstof alleen duurzaam is als deze CO2-neutraal wordt geproduceerd. Om deze verschillen te duiden worden deze verschillende soorten waterstof onderscheiden met een kleuraanduiding: Groene waterstof wordt geproduceerd uit water met behulp van Nederlandse zon en wind. Hierbij komt geen CO2 vrij, alleen zuurstof. Als waterstof wordt geproduceerd met behulp van aardgas (methaan), komt daarbij wel CO2 vrij. Daarom wordt dit grijze waterstof genoemd. Als deze vrijkomende CO2 via CCS (carbon capture and storage) wordt afgevangen en opgeslagen, spreken we van blauwe waterstof en misschien komt er over enige tijd nog wel een kleurtje bij. Het doel voor de langere termijn is in elk geval natuurlijk om alleen nog maar duurzame = groene waterstof te gebruiken.
Waterstof als energiebron in de industrie en gebouwde omgeving
Het gebruik van waterstof als energiebron in de industrie en de gebouwde omgeving heeft diverse technische en juridische implicaties. Als (grote) industriële bedrijven waterstof voor eigen gebruik gaan produceren, krijgen ze te maken met de strenge(re) regels op het gebied van milieu en veiligheid vanuit de EU-richtlijn Seveso III (Besluit risicos zware ongevallen en Besluit externe veiligheid inrichtingen). Daarbij zal de productie en opslag van waterstof moeten passen binnen de vigerende omgevingsvergunning milieu. Voor de gebouwde omgeving worden momenteel pilots opgestart om te onderzoeken of waterstof kan worden toegepast in gebouwen en wijken die om verschillende redenen moeilijk op andere wijze te verduurzamen zijn. In veel gevallen zal de opslag van waterstof op wijk- of buurtniveau en het (inpandige) gebruik niet passen binnen de vigerende regelgeving. Dat betekent dat deze regels moeten worden aangepast, wat een snelle transitie in elk geval niet bevorderd.
De benodigde waterstof wordt veelal via buisleidingen naar de gebruikslocatie vervoerd. Hierop zal in veel gevallen het Besluit externe veiligheid buisleidingen van toepassing zijn. Uit proeven blijkt dat waterstof ook via het bestaande aardgasnet kan worden vervoerd. Aardgas bevat van nature geen waterstof, maar het toevoegen van waterstof is mogelijk zonder dat dit direct gevolgen heeft voor de verbrandingstechnische eigenschappen. Zolang de hoeveelheid waterstof onder de drempels uit de Regeling Gaskwaliteit blijft, is op deze buisleidingen tevens de Gaswet van toepassing, hetgeen consequenties heeft voor o.a. het beheer van de leiding. Voor andere gasmengsels geldt dat echter niet en dat betekent een leemte op het gebied van marktordening, leveringszekerheid en consumentenbescherming. Zaken die bij gas, elektriciteit en warmte wel goed geregeld zijn, en die ook voor waterstof nodig zijn.
Waterstof als brandstof in de transportsector
Voor het gebruik van waterstof als brandstof in de transportsector (vrachtwagens, bussen en andere voertuigen) zijn in de eerste plaats allerlei technische aanpassingen nodig aan de voertuigen en de bijbehorende infrastructuur, zoals tank- en bunkerstations en afleverzuilen. Ook moet de waterstof daarvoor aan bepaalde zuiverheidsnormen voldoen. De uitrol van waterstof voor deze toepassing betekent dat de wet- en regelgeving rond de goedkeuring van brandstoffen en diverse voertuigen moet worden aangepast, rekening houdend met de Europese en internationale kaders.
Datzelfde geldt voor de bouw van waterstoftankstations. Deze moeten voldoen aan de technische voorschriften van het Besluit infrastructuur alternatieve brandstoffen. De eerste aanzet hiervoor was de publicatie van de PGS35 voor afleverinstallaties van waterstof voor wegvoertuigen, als handreiking voor de vergunningverlening. Op basis van de huidige wet- en regelgeving moet echter voor de bouw van een waterstoftankstation een uitgebreide serie onderzoeken worden verricht op het gebied van milieu en veiligheid (o.a. een QRA). Pas dan kan het bestemmingsplan worden herzien en een omgevingsvergunning bouwen en milieu worden verleend. Deze relatief zware procedure komt vooral door de strikte veiligheidseisen vanuit het Besluit risico´s zware ongevallen (Brzo), die ook gelden als het gaat om relatief kleine hoeveelheden waterstof (5 ton of meer). Dit belemmert een soepele toename van het aantal waterstoftankstations, met name in stedelijk gebied. Onderzocht moet worden of het vanuit veiligheidsoogpunt verantwoord is om waterstoftankpunten met een kleinschalige opslag te reguleren via algemene regels, en of in plaats van een QRA kan worden gewerkt met vaste vrijwaringsafstanden ten opzichte van omringende functies (zoals eerder ook bij lpg-stations is gedaan). Ook de bevoorrading van waterstoftankstations werkt door op de routering van gevaarlijke stoffen en op de risico-afweging voor ruimtelijke ontwikkelingen in de nabijheid van dergelijke routes. Daarnaast heeft een toename van het aantal voertuigen dat op waterstof rijdt, ook gevolgen voor de veiligheid op de openbare weg en bijvoorbeeld in tunnels en parkeergarages. Het is niet zo dat de situatie daar per se onveiliger wordt, maar bij calamiteiten heeft waterstof andersoortige gevolgen en daar moeten hulpdiensten wel op voorbereid zijn.
Uit het voorgaande blijkt dat er nog diverse juridische voetangels en klemmen zijn voor de toepassing van waterstof als alternatieve energiedrager. De huidige wet- en regelgeving is duidelijk nog niet afgestemd op de nieuwe toepassingen van waterstof, terwijl deze ontwikkeling idealiter al wel wordt betrokken bij afwegingen binnen het omgevingsrecht. Voor een snelle opschaling van waterstof zal de wet- en regelgeving moeten worden toegepast en er zullen ook nieuwe regels nodig zijn om de lacunes te vullen, zonder daarbij de veiligheid van mens en milieu aan te tasten.
