"In het gekrakeel rond Brexit is het een beetje op de achtergrond geraakt, maar Londen voerde op 8 april misschien wel de meest vergaande milieuzone van Europa in: de ultra-low emission zone (ULEZ). Dieselauto's van vóór 2015 en benzineauto's van vóór 2006 komen het stadscentrum niet meer in zonder een forse heffing te betalen. Deze maatregel is een ingreep van het Londense stadsbestuur om de sterk vervuilde lucht in Londen, met het verkeer als grote bron, aan te pakken."
The most radical plan you've never heard of
De ULEZ, door de BBC 'The most radical plan you've never heard of' genoemd, is op 8 april ingegaan in Londen-centrum, hetzelfde gebied waar ook de bekende congestion charge wordt geheven. Het afrekenen gebeurt met de camera's die er al hangen om kentekens te registreren voor de congestion charge. Dieselauto's van vóór 2015 en benzineauto's van vóór 2006 betalen £12,50 per dag dat ze zich in de zone bevinden, ongeacht het tijdstip of de dag van de week. Dit bedrag komt bovenop de congestieheffing van £11,50 die geldt op werkdagen tussen 7 uur 's ochtends en 6 uur 's avonds. Ook motorbikes betalen als ze van vóór 2007 zijn, zodat het als automobilist geen zin heeft om daarnaar uit te wijken. En vervuilende vrachtwagens betalen een ULEZ-heffing van £100 per dag.
Een gebied zo groot als Rotterdam en Schiedam samen
En dat is nog maar het begin, want het plan is om in oktober 2021 de ULEZ uit te breiden van de centrumzone, die 8 square miles (21 vierkante kilometer) groot is, naar de hele stad tussen de noordelijke en de zuidelijke rondweg. Dat gebied is 379 vierkante kilometer groot, dezelfde oppervlakte als Rotterdam en Schiedam samen. Het zal nog een aardige opgave worden om alle voertuigen in zo'n grote zone dagelijks te registreren. De ULEZ geldt overigens niet voor taxi's, tot verdriet van milieuorganisaties. Gehandicapten en mensen die in het gebied wonen krijgen (tijdelijk) een vrijstelling.
Hoe 'scoort' de Londense milieuzone?
Londen is streng: voor een dieselpersonenauto van nog maar 4 jaar oud betaal je evenveel als voor de allervervuilendste roestbak. Alleen de jongste auto's mogen gratis naar binnen, maar betalen nog wel de congestion charge. Maar hoe verhoudt de Londense milieuzone zich tot milieuzones in andere Europese steden?
Opvallend is dat Londen heeft gekozen voor een milieuheffing, ofwel 'de vervuiler betaalt'. Veel andere Europese steden met een milieuzone kiezen voor het niet toelaten van voertuigen die niet aan bepaalde milieueisen voldoen. Dat geldt bijvoorbeeld in Duitsland, het land dat Europees Kampioen milieuzones is: in heel Duitsland zijn 58 Umweltzonen. Ter vergelijking: Frankrijk heeft er slechts 15. Niet dat dit Duitse kampioenschap iets is om zich voor op de borst te slaan, want het komt voort uit problemen met de lucht. Er waren vorig jaar in Duitsland 70 steden die de Europese luchtkwaliteitsnormen niet haalden.
De milieugrens voor auto's is in de Umweltzonen minder streng dan die van de Londense ULEZ, maar dat lijkt logisch, aangezien het in Duitsland om een toegangsverbod gaat en geen heffing. In vrijwel alle Duitse zones geldt Euro 4 als minimumeis voor dieselauto's (of Euro 3 met roetfilter). Euro 4 is de vierde in een reeks, in 1992 begonnen met Euro 1, van steeds strengere uitstootnormen voor personenauto's; inmiddels zijn we bij Euro 6.
Het Duitse Ruhrgebied als één grote milieuzone
De Londense ULEZ bestrijkt, zeker straks, een groot oppervlak in vergelijking met milieuzones in andere Europese steden. Die in Nederlandse steden zijn bijvoorbeeld hooguit enkele vierkante kilometers groot. Ook hier heeft Duitsland weer iets bijzonders. Twaalf gemeenten in het Ruhrgebied - waaronder de grote steden Essen, Duisburg, Dortmund en Bochum - hebben één flinke, aaneengesloten milieuzone gevormd. Een rekensommetje met Google Maps laat zien dat het oppervlak van deze mega Umweltzone ruim tweeduizend vierkante kilometer is. Wie in Europa een grotere milieuzone kent, mag het zeggen. Niet voor niets is het Ruhrgebied, net als Londen, een gebied met veel luchtvervuiling.
En hoe 'doen' de Nederlandse milieuzones het?
Utrecht en Eindhoven waren in 2007 de eerste Nederlandse steden met een milieuzone, toen nog alleen voor vrachtwagens. Inmiddels heeft een flink aantal Nederlands steden een milieuzone. Het gaat meestal om een zone in het centrum van de stad, vooral bedoeld om oudere vrachtwagens en bestelauto's te weren. Alleen in Arnhem, Rotterdam en Utrecht geldt de milieuzone ook voor personenauto's en Amsterdam heeft als enige (in Europa?) ook een milieuzone voor brommers.
De milieuzone van Arnhem is de strengste van het land. Per 1 januari 2019 geldt deze zone voor dieselpersonenauto's van vóór 2005. Andere steden, zoals Rotterdam en Utrecht, leggen de grens bij dieselauto's van vóór 2001. Rotterdam gaat trouwens weer stoppen met de milieuzone voor dieselauto's. Een aantal andere steden (Den Haag, Leiden) gaat juist binnenkort beginnen met een milieuzone.
Apples and pears
Tot slot, de vraag welke stad de Londense ULEZ overtreft is moeilijk te beantwoorden. Wat is overtreffen? Dat je lucht zo vervuild is, dat je nóg meer maatregelen uit de kast moet trekken? Milieuzones zijn onderling als apples and pears: niet vergelijkbaar. Dat geldt ook voor de effecten van milieuzones in verschillende steden, voor zover die effecten al goed te bepalen zijn. Ook al stellen twee steden precies dezelfde eisen, het effect op de luchtkwaliteit hangt sterk af van lokale omstandigheden zoals geografische ligging. In een dal omringd door hoge bergen of aan zee, dat maakt veel uit.
Qua type instrument en reikwijdte is wel een vergelijking mogelijk. Dan is Londen opvallend in zijn keuze voor een milieuheffing in plaats van een toegangsverbod voor vervuilende voertuigen. De Londense ervaring met de congestion charge zal daarin ongetwijfeld een grote rol hebben gespeeld.
