Op het mobiliteitsterrein zijn meerdere kennisaanbieders actief. Dat roept bij sommigen de vraag op of het kennisaanbod niet efficiënter georganiseerd kan worden door het bundelen van al die clubs. Vanuit de veronderstelling dat versnippering in termen van aantallen aanbieders tot versnippering in kennis leidt en daarmee tot een weinig efficiënt kennisaanbod.
Inderdaad: vele publieke, private en publiek-private kennisorganisaties zijn actief op het gebied van mobiliteit. Denk aan het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, het Centraal Planbureau, het Planbureau voor de Leefomgeving, delen van Rijkswaterstaat en Prorail, verschillende universiteiten, TNO en CROW. Daarnaast zijn ook vele consultants en ingenieursbureaus actief op het mobiliteitsterrein. Alleen het in kaart brengen van dit kennislandschap is al een hele toer. Niet gek dus dat dit kennislandschap versnipperd overkomt. Versnippering heeft echter een nogal negatieve connotatie. Is dat terecht? Hebben diegenen die verlangend kijken naar een overzichtelijker landschap, zoals bijvoorbeeld op het terrein van water (met Deltares als grote speler) gelijk?
Dubbel werk en verschillende uitkomsten?
Twee nadelen van de versnippering die wel genoemd worden, zijn "dubbel werk" en "zoveel clubs, zoveel verschillende uitkomsten".
Eerst dat "dubbel werk". Kenmerkend voor onderzoekers is dat ze graag origineel onderzoek willen doen. Iets herhalen wat al gedaan is, is niet populair (al is het soms voor verificatie van onderzoeksresultaten best nuttig). Bovendien is origineel werk een vereiste voor bijdragen aan peerreviewed congressen en voor artikelen in wetenschappelijke tijdschriften. In de dagelijkse praktijk kom ik dubbel werk dan ook weinig tegen. Soms wordt wel een kennisvraag gesteld die al lang beantwoord is. Dan wordt dat vaak, bijvoorbeeld door de planbureaus of het KiM, direct gemeld.
Dan "al die verschillende uitkomsten". Inderdaad, soms lijken resultaten van onderzoek elkaar tegen te spreken. Bijvoorbeeld als het gaat over de omvang van de fileproblematiek, of over de mogelijkheden voor substitutie van luchtvaart naar spoor. Veel van die verschillen in onderzoeksresultaten blijken overigens goed verklaarbaar, vanuit verschillen in gebruikte methoden en vooral vanuit verschillen in aannamen. Dat neemt niet weg dat voor de maatschappelijke en politieke discussie die verschillen in resultaten lastig hanteerbaar zijn. Vandaar initiatieven om voor bepaalde onderwerpen tot een "gemeenschappelijke kennisbasis" te komen, zoals ten behoeve van de luchtvaartnota.
Openbare discussies tussen wendbare organisaties
Ik zie een aantal voordelen van meerdere kennisorganisaties die onderzoek doen op het gebied van mobiliteit. Een eerste voordeel is dat de discussies over bijvoorbeeld mobiliteitsontwikkelingen en effecten van maatregelen in het openbaar gevoerd worden en niet binnen de beslotenheid van één grote organisatie. Talrijk zijn de congressen en symposia (in binnen- en buitenland) waar onderzoekers elkaar treffen en waar ruimte is voor veel discussie. Het jaarlijkse Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (CVS) en de jaarlijkse European Transport Conference (ETC) zijn hier voorbeelden van. Ook worden in toenemende mate discussies op social media gevoerd. Een tweede voordeel is dat de meeste kennisorganisaties relatief klein zijn, waardoor deze organisaties korte lijnen kennen en snel kunnen reageren op signalen. Beide voordelen zouden teniet worden gedaan als de kennisorganisaties gebundeld zouden worden, zo dat überhaupt al realistisch zou zijn gezien de verschillen in taken, rollen, taken, verantwoordelijkheden en posities van de clubs.
Mijn inschatting is dus dat er sprake is van een redelijk efficiënte organisatie van het kennisaanbod in Nederland.
Verbeteringen zeker mogelijk
Is de huidige situatie dan ideaal? Ik heb een drietal voorstellen die tot een nog efficiënter functioneren van het kennislandschap kunnen leiden.
De eerste is het bieden van meer overzicht over en inzicht in het kennislandschap. Vooral bij beleidmakers van verschillende overheden bestaat hier behoefte aan: met welke kennisvraag kan ik waar terecht. Als KiM besteden we veel aandacht aan het ondersteunen van beleidsmakers hierbij. De oplossing ligt hier trouwens zeker niet alleen in het letterlijk in kaart brengen van het kennislandschap. Hoe uitgebreid ook, zon kaart mist vaak de benodigde details en is snel verouderd. Van belang is dat er voldoende mensen zijn die het landschap goed kennen en onpartijdig kunnen adviseren over waar welke kennisvraag te beleggen.
De tweede is het structureler toetsen door kennisorganisaties van elkaars onderzoek. Bij kosten-batenanalyses van infrastructuurprojecten is dit al gemeengoed in de vorm van second opinions. Bij andere typen onderzoek gebeurt dit veel minder en in elk geval niet structureel.
De derde is een grotere samenwerking tussen organisaties op terreinen waar samenwerking effectief en efficiënt is. Dit kan worden gestimuleerd door bijvoorbeeld het opstellen van kennisagendas. Een voorbeeld is de integrale Kennis- en Innovatieagenda bij het Klimaatakkoord. Meer samenwerking kan soms nuttig zijn bij de uitvoering van onderzoek doordat gemakkelijker verschillende expertises kunnen worden aangeboord. Samenwerking kan echter ook veel coördinatielast met zich meebrengen. Meer samenwerking kan zeker nuttig zijn bij dataverzameling. Dataverzameling vergt immers vaak omvangrijke investeringen en juist bij dataverzameling is een bepaalde mate van coördinatie van belang om tot gemeenschappelijke uitgangspunten te komen. Bestaande organisaties en initiatieven, zoals de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) en het project Urban Mobility Observatory (UMO), zouden hiertoe uitgebreid kunnen worden.
Kort samengevat: een versnipperd landschap hoeft geen probleem te zijn. Met het doorvoeren van deze voorstellen kunnen de bestaande voordelen nog meer worden benut.
