"De elektrificatie van materieel vereist meer aandacht voor de veiligheidsaspecten van de energievoorziening op bouwlocaties. Met onze kennis van elektrificatie, de veiligheidsrisico's en de gevolgen kunnen we hieraan een bijdrage leveren", blogt lector Energie- en transportveiligheid Nils Rosmuller.
Toen ik een tiener was, werkte ik in de vakanties als opperman [1] in de bouw. Indrukwekkende ervaringen heb ik daar opgedaan. Een daarvan herinner ik mij nog goed, namelijk de kracht en het gemak van grote kraanwagens, hijskranen, betonmixers, graafmachines, en van ons eigen gereedschap zoals betonboren, cirkelzagen en trilnaalden. Al dit materieel vreet energie. Toentertijd was het veelal op diesel aangedreven materieel. Tegenwoordig, als onderdeel van de energietransitie, gaat het steeds vaker om elektrisch materieel (Elaad, 2021) [2].
In het toekomstige Besluit bouwwerken leefomgeving (de opvolger van Bouwbesluit 2012) wordt in artikel 7.19a een verplichting opgenomen om bij het verrichten van bouw- en sloopwerkzaamheden adequate maatregelen te nemen om de emissie van stikstofverbindingen naar de lucht te beperken. Elektrificatie van materieel is natuurlijk een voor de hand liggende oplossing. Zowel Elaad als de Vereniging Bouw- & Woningtoezicht Nederland (VBWTN) voorziet dat de elektrificatie van de bouwplaats een grote vlucht neemt. Met name het hoogvermogen-energie vragende materieel. En dat is voor de reductie van stikstofuitstoot helemaal prima. Daar dacht ik 30 jaar geleden niet aan. Net als dat ik toen niet dacht aan de veiligheidsaspecten van de energievoorziening op de bouwplaats. Tegenwoordig is dat beroepshalve echter een van mijn eerste gedachten bij dergelijke ontwikkelingen [3].
Ik denk dan aan twee aspecten: opladen en elektrische veiligheid op de bouwplaats zelf: op welke wijze zijn de veiligheidsaspecten van elektrisch materieel en laden op de bouwplaats geregeld/georganiseerd? En de veiligheid in de directe omgeving van de bouwplaats: op welke wijze is met die veiligheid ook rekening gehouden, denkend aan de impact van incidenten op de omgeving?
Dat de elektrificatie op de bouwplaats sterk toeneemt, betekent ook dat er oplaadmogelijkheden op bouwplaatsen aanwezig zullen zijn. In eerdere publicaties hebben wij ten aanzien van het opladen van personenvoertuigen enkele veiligheidsrisico's en -maatregelen benoemd [4]. Hierbij valt te denken aan aanrijbeveiliging, mode 3/mode 4 laden, centrale afschakelbaarheid en aan de mogelijkheden voor incidentbestrijding (een hijskraan dompel je niet simpel onder). Met betrekking tot dat laatste spelen ook een rol de arbeidsveiligheid van de bouwvakkers zelf en de bereikbaarheid van het incident door hulpdiensten op de bouwplaats. De Landelijke richtlijn bouw- en sloopveiligheid van de VBWTN [5] geeft hieraan praktische invulling op basis van o.a. de arboregelgeving (arbeidsveiligheid) en Bouwbesluit 2012 (veiligheid tijdens de bouw). Het is nodig dat wet- en regelgeving wordt geactualiseerd op elektrificatie van de bouwplaats en tevens standaard wordt meegenomen in de RI&E-analyses/V&G-plannen [6] (arbo) en bouw- en sloopveiligheidsplannen (Bouwbesluit 2012).
In de omgeving van de bouwplaats denk ik aan met name de gevolgen van eventuele incidenten met de li-ion accu's. We weten dat accubranden lastig te bestrijden zijn [7], vanwege de zelfontbranding van de cellen zolang er energie in de accu zit en er onvoldoende koeling van de cellen plaatsvindt. Dat betekent niet alleen een probleem op de bouwplaats zelf, maar ook in de omgeving vanwege rookverspreiding. Daarbij komt dat de bereikbaarheid van bouwplaatsen voor hulpdiensten een grote uitdaging kan zijn vanwege opgebroken straten, geparkeerd zwaar materieel in straten en op de bouwplaats en afgeschermde bouwputten. De Landelijke richtlijn bouw- en sloopveiligheid van de VBWTN bevat al een paragraaf over hulpverlening/brandveiligheid met specifiek aandacht voor het brandgevaar voor de omgeving.
Kortom, de bouwplaats elektrificeert en dat zal in de toekomst alsmaar meer worden. Er zijn mogelijkheden in wet- en regelgeving om de veiligheidsaspecten daaraan te verknopen. Een uitbreiding van de Landelijke richtlijn bouw- en sloopveiligheid met een veiligheidsparagraaf over elektrificatie, bijkomende veiligheidsaspecten, impact op de omgeving en mogelijke maatregelen biedt die mogelijkheid. Echter, vooralsnog is de uitwerking in de praktijk weerbarstig: zowel voor wat betreft de brandveiligheid op de bouwplaats als die van de impact van incidenten op de omgeving.
Ik zie mijn eigen bijdrage in deze enerzijds als die van de opperman: aanleveren van (gedachte)goed. En anderzijds als die van bouwvakker die hiermee aan het werk moet. Met onze kennis van elektrificatie, de veiligheidsrisico's en de gevolgen kunnen we een deel van de uitwerking leveren. Het andere deel zal moeten komen van de partijen die bij de bouw betrokken zijn, zoals architecten, aannemers en Bouw- en woningtoezicht.
Gezamenlijk kunnen we de haakjes die er in wet- en regelgeving bestaan gebruiken en uitwerken. Met mogelijke (preventieve) maatregelen en handelingsperspectieven bij incidenten kunnen we de basis leggen voor een passende veiligheidsparagraaf in de RI&E-analyses/V&G-plannen en bouw- en sloopveiligheidsplannen, die recht doet aan de veiligheid die samenhangt met de elektrificatie op de bouwplaats.
Nils Rosmuller
lector Energie- en transportveiligheid
Met dank aan collega Johan van der Graaf voor de totstandkoming van dit blog.
[1] Een opperman is de sjouwer (van materialen, gereedschap, grondstoffen, etc.) voor andere bouwvakkers die er wat moois van maken. Dus niet verwarren met de opperbevelhebber.
[2] https://www.elaad.nl/news/onderzoekers-elaadnl-verwachten-snelle-elektrificatie-in-de-bouw/
[3] Binnen de Nationale Agenda Laadinfrastructuur wordt gewerkt aan deze materie: https://www.agendalaadinfrastructuur.nl/werkgroepen/wg+logistiek/nieuws+werkgroep+logistiek/2006651.aspx
[5] Vereniging Bouw- & Woningtoezicht Nederland
[6] Risico Inventarisatie -en Evaluatie/Veiligheids- en Gezondheidsplan
